Szanowny Panie Ministrze! W ciągu ostatnich lat nastąpiło stopniowe otwarcie polskiego rynku motoryzacyjnego dla
Szanowny Panie Ministrze! W ciągu ostatnich lat nastąpiło stopniowe otwarcie polskiego rynku motoryzacyjnego dla importu samochodów. Podjęte działania są zgodne z ustaleniami dotyczącymi przystąpienia Polski do Unii Europejskiej.
W wyniku dokonanych zmian cła na samochody produkowane w Unii Europejskiej (oraz kilku innych krajach, takich jak np. Turcja, posiadających odpowiednie porozumienia z UE) zostały stopniowo zredukowane z poziomu 15% (w 1999 r.) do 0% (w 2002 r.). Jednocześnie stopniowo obniżone zostały cła dla samochodów produkowanych poza UE do poziomu obowiązującego w Unii (10%). Te ostatnie zmiany dotyczą jednak wyłącznie samochodów o pojemności silnika przekraczającej 3000 cm3 (w przypadku zapłonu samoczynnego, czyli silników Diesla 2500 cm3) - załącznik nr 1.*)
W efekcie wprowadzonych zmian celnych na rynku motoryzacyjnym w Polsce dokonały się poważne przemiany strukturalne:
1. Zmniejszył się udział rynkowy producentów krajowych (głównie poprzez wzmożoną konkurencję ze strony importu prywatnego tanich samochodów używanych).
2. Zwiększył się import samochodów używanych produkcji UE (różnorodne bariery formalne i fiskalne nie były do tej pory w stanie w sposób istotny ograniczyć tego zjawiska).
3. Zmieniła się zdecydowanie struktura importu ze względu na kraj pochodzenia (w 1999 r. import z krajów pozaeuropejskich wyniósł 19,8% całego importu, aktualnie wynosi tylko 4,8% - załączniki nr 2 i 3*)).
Wymienione w pkt. 3 zjawisko jest bezpośrednim wynikiem rosnącego w ostatnich latach zróżnicowania obciążeń finansowych pomiędzy importem z regionu Unii i krajów pozaunijnych - zróżnicowania, które jest aktualnie znacznie większe niż w samej Unii.
Wspomniane zmiany ceł doprowadziły do zrozumiałego zmniejszenia wpływów budżetowych, które jednak częściowo zostały zrekompensowane przez odpowiednie ułatwienia w eksporcie pojazdów produkowanych w Polsce.
Jednocześnie następująca zmiana struktury importu ze względu na kraj pochodzenia doprowadziła do dodatkowych strat budżetowych, które nie zostały w inny sposób zrównoważone. Straty z tego tytułu mogą być oszacowane na poziomie 227 - 266 mln zł (odpowiednio: dla wariantu 1. - cło na poziomie 25% i dla wariantu 2. - cło na poziomie 20%; załączniki 4-6*)). Straty te wynikają z bezpośredniej substytucji produktów pozaunijnych przez nieobciążone cłem samochody produkcji UE.
Przykłady innych państw stosujących w przeszłości rygorystyczną politykę ograniczania dostępu do rynku (Wielka Brytania, Włochy) pozwalają na stworzenie wiarygodnego scenariusza oczekujących nas zmian.
Jednorazowe obniżenie ceł z aktualnego poziomu (35%) do poziomu unijnego (10%) doprowadzi do gwałtownego napływu samochodów produkcji pozaunijnej w praktycznie wszystkich kategoriach cenowych.
Przewidywalna chęć wykorzystania jednorazowo nadarzającej się okazji do zdobycia znaczących udziałów rynkowych zaowocuje zwiększeniem wydatków marketingowych w celu pozyskania jak największej liczby klientów. Poważne straty rynkowe poniosą nie tylko importerzy unijni, ale także producenci krajowi, dla których tak skumulowana akcja praktycznie nowych na rynku producentów stanie się poważnym problemem.
Złagodzenie tego nieuniknionego procesu jest możliwe wyłącznie poprzez rozłożenie w czasie stopniowych obniżek ceł, co powinno zapobiec koncentracji aktywności ww. producentów. Ponieważ akces Polski do Unii Europejskiej przewidywany jest na rok 2004, pozostało już bardzo niewiele czasu na stopniowe wprowadzenie w życie stawek celnych zgodnych z przepisami unijnymi.
W związku z powyższym zwracam się do pana ministra z pytaniem: Czy planowane jest rozłożenie w czasie stopniowych obniżek ceł na samochody pozaunijne?
Z wyrazami szacunku
Poseł Krzysztof Rutkowski
Łódź, dnia 15 lipca 2002 r.